Pack job base: come ripiegare la vela principale senza errori

Disclaimer obbligatorio, poi non ne parliamo più: il pack job della vela principale in Italia non è regolamentato come quello della riserva (che richiede il brevetto di rigger ENAC, secondo la normativa vigente al momento della pubblicazione), ma questo non significa che chiunque possa farlo come gli pare. Significa che la responsabilità ricade interamente su di te. Con anni di esperienza sul tappetino a guardare gente aprire sacche, ho visto pack job talmente creativi da meritare una mostra d'arte contemporanea — e non intendo come complimento. Questo articolo è per chi ha già qualche centinaio di lanci, conosce la propria attrezzatura e vuole capire il perché di ogni passaggio, non solo il cosa.

Prima di toccare la vela: il controllo pre-packing

Il pack job inizia prima ancora di stendere la vela sul tappetino. Apri il container e fai un controllo visivo rapido: guarda lo stato del pilot chute (la molla è integra? Il mesh è strappato?), verifica che il pin del closing loop non presenti usura anomala, controlla il closing loop stesso — se è liso, cambiarlo costa pochi euro e potrebbe evitarti un'apertura accidentale in aereo. Poi guarda il bridle: deve essere pulito, senza nodi, senza torsioni accumulate da chissà quanti lanci. Se il tuo container ha un BOC (Bottom of Container) pocket, assicurati che sia in buono stato e che il velcro tenga ancora.

Controlla anche lo slider: i grommet (gli anelli metallici agli angoli) devono essere lisci, senza sbavature o deformazioni. Uno slider con un grommet scheggiato può rallentare la discesa in modo irregolare o, peggio, tagliare le funi nel tempo. Non è una roba da vedere ogni mille lanci — guardalo ogni volta che ripieghi. Costa trenta secondi.

Stendere la vela: simmetria e allineamento delle funi

Stendi la vela sul tappetino con il ventre verso il basso (intradosso verso il suolo) e il bordo d'uscita verso di te. La vela deve essere completamente distesa: nessuna cella piegata, nessuna fune incrociata. Questo è il momento in cui molti fanno il primo errore — hanno fretta e saltano l'allineamento delle funi. Le funi vanno separate per gruppo (A, B, C, D e freni), controllate una per una e posizionate in modo che non si incrocino tra loro. Un incrocio di funi non rilevato in questa fase può tradursi in un'apertura asimmetrica o, nei casi peggiori, in un malfunzionamento parziale.

Porta lo slider fino al bordo d'uscita della vela, tra le funi, e assicurati che i quattro grommet siano correttamente posizionati sui rispettivi gruppi di funi. Lo slider deve essere completamente collassato verso il bordo d'uscita: se rimane gonfiato o mal posizionato, la sua discesa durante l'apertura sarà ostacolata e ti ritroverai con un'apertura lunga e scomoda — o con le spalle a pezzi, se usi una vela ad alta prestazione.

Costruire il pacchetto: la cocoon e la simmetria laterale

La fase di costruzione del pacchetto è quella in cui si vede se hai capito la logica del pack job o se stai solo seguendo una sequenza meccanica. L'obiettivo è creare un pacchetto simmetrico, compatto e con una forma che si adatti al deployment bag (D-bag) senza creare tensioni asimmetriche. La tecnica più diffusa per le vele moderne a 9 celle è la pro-pack, ma esistono varianti come la flat pack — meno usata sulle vele ad alta prestazione, più comune su vele da studente o intermedie.

Nella pro-pack, le celle vengono piegate lateralmente verso il centro, alternando destra e sinistra, creando una struttura a fisarmonica. La chiave è mantenere la simmetria: se un lato ha più tessuto dell'altro, il pacchetto si chiuderà in modo irregolare e la vela potrebbe uscire dalla D-bag con una rotazione. Tieni le mani piatte, usa il peso del corpo per comprimere il tessuto e non lasciare sacche d'aria intrappolate — sono loro a creare quei 'colpi di frusta' in apertura che tanto piacciono a nessuno.

Una nota sulle vele ad alta prestazione (ellittiche, con aspect ratio elevato): il packing diventa più critico perché queste vele sono intrinsecamente meno stabili in apertura. Se usi una vela ad alta carica alare o ellittica, e non hai ancora una solida esperienza di packing su quella specifica vela, parla con un rigger o con qualcuno che conosce quel modello. Non è una questione di orgoglio — è una questione di fisica.

Il deployment bag: funi e chiusura

Inserisci il pacchetto nella D-bag con il bordo d'attacco verso il basso (verso il fondo della bag). Le funi vengono poi guidate attraverso i rubber band (i passanti elastici laterali della D-bag) in sequenza, dal gruppo più vicino all'imbracatura verso il pilot chute. Questo ordine non è casuale: garantisce che le funi si dispieghino in sequenza durante l'apertura, riducendo il rischio di avvolgimenti. Ogni rubber band deve contenere una quantità di fune ragionevole — né troppo poca (le funi escono prima che la vela sia completamente estratta) né troppo molta (i rubber band si rompono sotto tensione).

La chiusura della D-bag avviene con i flap laterali prima e poi il flap superiore, che viene trattenuto dal loop in cui si inserisce il pin del pilot chute bridle. Controlla che il loop non sia torto e che il pin entri con la resistenza giusta: troppo facile significa che potrebbe aprirsi da solo in aereo (scenario da evitare con grande determinazione), troppo difficile significa che in apertura il pin non uscirà pulito e avrai un ritardo o un'apertura irregolare.

Inserire la D-bag nel container: i flap e il closing loop

Inserisci la D-bag nel container con il fondo verso il basso. I flap del container si chiudono in sequenza — la sequenza esatta dipende dal modello di container, e se non la conosci, leggi il manuale. Non sto scherzando: ogni produttore ha la sua sequenza e invertirla può creare tensioni asimmetriche sul closing loop o rendere l'apertura del container irregolare. Il closing loop deve passare attraverso tutti i grommet dei flap nella sequenza corretta e il pin del container deve chiudersi con la giusta resistenza.

La lunghezza del closing loop è un parametro critico che viene spesso sottovalutato. Un loop troppo corto rende la chiusura difficile e stressante per le cuciture dei flap; uno troppo lungo lascia il container parzialmente aperto con rischio di apertura accidentale. La lunghezza corretta è specificata dal produttore del container e va misurata periodicamente — il loop si allunga nel tempo per effetto delle aperture. Cambiarlo quando necessario è compito del rigger, ma riconoscere che è fuori tolleranza è compito tuo.

Il pilot chute: l'ultimo passaggio e il più critico

Il pilot chute viene piegato e inserito nella tasca BOC (o in tasca laterale, a seconda del container) come ultimo passaggio. Un pilot chute mal ripiegato è una delle cause più comuni di hesitation o di mancata estrazione della D-bag. La molla interna deve essere compressa uniformemente, il mesh deve essere piegato in modo che non si impigli con nulla, e l'handle (il grip) deve essere accessibile e posizionato correttamente nella tasca. Fai una prova di estrazione simulata con la mano — il pilot chute deve venire fuori con un movimento deciso ma non deve essere talmente incastrato da richiedere uno strappo violento.

Se hai un kill-line pilot chute (collassabile), verifica che la kill-line sia nella posizione corretta: il pilot chute deve essere in configurazione 'aperta' quando è in tasca, non collassata. Un pilot chute collassato che non si apre dopo l'estrazione è un problema serio: tecnicamente, 'pilot chute in tow' indica che il pilot chute è dispiegato ma non riesce a estrarre la D-bag, e un pilot chute collassato che non si apre è una delle possibili cause di questo malfunzionamento, che richiede la procedura di emergenza. Non è frequente, ma quando succede per un errore di packing evitabile, fa particolarmente male alla coscienza.

Errori comuni e come riconoscerli

Dopo anni sul tappetino, ho catalogato mentalmente gli errori più frequenti. Il primo è la fretta: il pack job fatto in dieci minuti perché vuoi prendere il prossimo aereo è statisticamente peggiore di quello fatto con calma. Il secondo è la mancanza di controllo delle funi — saltare l'allineamento iniziale e sperare che vada bene. Il terzo, forse il più subdolo, è il pack job fatto 'a memoria' su una vela nuova o su un container nuovo: ogni combinazione vela/container ha le sue specificità e quello che funzionava con la vela precedente potrebbe non essere ottimale con quella nuova.

Un segnale che il tuo pack job ha qualcosa che non va non arriva sempre in forma di malfunzionamento conclamato. Arriva come apertura sistematicamente asimmetrica, come slider che impiega troppo a scendere, come line twist ricorrenti sempre dallo stesso lato. Se noti pattern anomali nelle tue aperture, non attribuirli subito alla vela o alle condizioni atmosferiche — guarda prima il tuo pack job.

In sintesi

Il pack job della vela principale non è una procedura mistica riservata ai rigger, ma non è nemmeno una cosa da fare in automatico. È una sequenza logica con un perché preciso dietro ogni passaggio: l'allineamento delle funi garantisce un'uscita ordinata, la simmetria del pacchetto garantisce un'apertura bilanciata, la corretta tensione del closing loop garantisce che il container si apra quando vuoi tu e non quando decide lui. Se hai dubbi su un passaggio specifico, chiedili a un rigger sul tuo DZ prima del prossimo lancio — non dopo. E se stai iniziando a fare il pack job da solo per la prima volta, fatti affiancare da qualcuno di esperto per le prime sessioni: guardare qualcuno che sa quello che fa vale più di qualsiasi articolo, compreso questo.